Проект инженера Вейнберга (1911-1913) предусматривал скорость вагона в вакууме до 1000 км/ч. Была построена лабораторная модель, а позже на Московском почтамте эксплуатировалась трасса длиной 120 метров для доставки легких пакетов.

Путь может проходить по эстакаде либо на уровне земли.

Внутри вагон напоминает салон авиалайнера, но без свойственной самолету тесноты.

Головной вагон китайского "Трансрапида".

Схема магнитной подвески "Трансрапида".

Чем выше скорость, тем опаснее движение колеса по рельсу. Поэтому почти 100 лет назад профессор Томского политехнического института Б. П. Вейнберг предложил другой принцип для поезда: на магнитной подвеске. По его замыслу, из трубы-туннеля откачивается воздух, сверху через равные расстояния устанавливаются мощные электромагниты. Если включать их периодически друг за другом, железный вагон с пассажирами полетит по туннелю по волнообразной кривой.

Примерно четверть века назад в Японии, ФРГ, США, Англии начали разрабатывать и испытывать первые модели поездов на магнитной подушке. В России, под Москвой, в Раменском, на эстакаде длиной 600 м тоже двигались экспериментальные конструкции массой 14 т.

Новый вид транспорта, помимо безопасности, обещал много преимуществ: нет трущихся и потому быстро изнашивающихся частей, "вечный" путь, экономный расход электроэнергии, движение не зависит от погоды.

Самыми терпеливыми и дотошными оказались немецкие ученые и инженеры. В других странах такие работы были признаны чересчур дорогостоящими и потому бесперспективными. Но в ФРГ, в долине реки Эмс, все же была построена испытательная трасса протяженностью 31,5 км. С 1984 года на ней - одна за другой - отрабатывались различные модификации поезда будущего. 13 лет назад "Трансрапид 06" удивил мир, продемонстрировав рекорд скорости: 412,6 км/ч! И это не предел.

Как устроен "Трансрапид"? Поезд-вагон как бы сидит верхом на эстакаде, охватывая ее с боков. На ней с обеих сторон снизу тянутся горизонтальные стальные пластины - "феррорельсы". На дне вагона как раз под ними расположены мощные несущие электромагниты. Как только в них подается ток, возникают силы притяжения, и состав зависает над эстакадой, приподнявшись на 10 мм.

Такая подвеска по своей сути неустойчива. Если почему-либо ток в несущих электромагнитах уменьшится, то ослабнут силы притяжения и состав может опуститься на эстакаду. Наоборот, при возможном увеличении тока силы притяжения возрастут, что тоже может привести к остановке движения. Филигранное инженерное искусство: ток в электромагнитах на борту автоматически регулируется так, что воздушный зазор 150-тонного стремительно несущегося поезда поддерживается с точностью до 2 мм!

Есть подобная система и для стабилизации "Трансрапида" в горизонтальном направлении.

Невозможно на больших скоростях брать ток для нового поезда от контактной сети через пантограф, как в нынешних трамваях и электричках. На эстакаде "Трансрапида" обмотка, создающая бегущее магнитное поле, которое увлекает за собой состав, уложена вдоль пути. Это как бы разрезанный и развернутый электрический двигатель: статорная обмотка распластана на эстакаде, ротором является сам поезд. Скорость движения регулируется частотой тока в путевой обмотке. Причем ток включается только в тот участок пути, по которому в данный момент движется поезд. Такая система электроснабжения является безупречной по надежности, но и очень дорогой.

Более четверти века ушло на поиски и испытания, затрачено девять миллиардов марок. С немецкой пунктуальностью отработано все - вплоть до снегоуборочной техники на случай редкого для Германии обильного снегопада или обледенения.

Вот заголовки немецких газет прошлых лет: "Висит, но не летает", "Едет, а колес нет", "Чудо инженерной мысли". Сам Герхард Шредер - нынешний канцлер Германии, а в ту пору министр-президент федеральной земли Нижняя Саксония - опробовал "Трансрапид": "Я в восторге. Непременно будем строить трассу". Тем не менее два года назад проект широко разрекламированной дороги для "Трансрапида" между Гамбургом и Берлином протяженностью 292 км был отклонен.

Протестовала партия "зеленых": трасса пересекает 12 охраняемых природных участков. Протестовали и жители домов, расположенных вдоль пути: несущаяся неподалеку "транспортная стрела" якобы может помешать их покою. Неутешительными были и прогнозы: вместо предусмотренных расчетами 14,5 миллиона пассажиров в год ожидалось лишь 10 миллионов - ведь два крупнейших города Германии связаны и автобаном. А консорциум, представляющий фирмы Тиссена, Сименса, Адтранс и Немецкий банк, запрашивал на строительство 15 миллиардов марок.

Трезвые головы приводили свои расчеты. Сегодня скорый поезд преодолевает маршрут Гамбург - Берлин за 2 часа 23 минуты. Недорогая реконструкция пути - и время в дороге на обычных колесах сократится до полутора часов. "Трансрапид" может одолеть маршрут за 53 минуты. Стоит ли из-за получасового выигрыша уродовать природу, нервировать окрестных жителей и тратить астрономические суммы?

"Трансрапид" никто не хочет, на нем никто не поедет" - мрачно прогнозировала ведущая газета страны "Франкфутер Алльгемайне". "Строительство может превратиться в позор Германии", "Мечта умерла", "Нельзя выбрасывать на ветер миллиарды" - так высказывались высокопоставленные правительственные чиновники.

Похоже, сверхсовременному поезду слишком тесно в маленькой густонаселенной Германии...

Перелом произошел во время визита премьера Госсовета КНР Чжу Рончжи в ФРГ в июле 2000 года. Вместе с тогдашнем министром транспорта Германии Рейнхардом Климмтом он проехался на "Трансрапиде" по экспериментальному кольцу в долине реки Эмс. 23 января 2001 года был подписан контракт на строительство 30-километровой трассы между аэропортом "Пудонг" и 16-миллионным Шанхаем. Работы начались без всякой проволочки уже несколько недель спустя. Китайские инженеры изменили конструкцию эстакады. Специалисты по монтажу из Германии удивились, с какой быстротой и тщательностью развернулись работы. Поставлено 2500 пятиметровых опор, построен сверхсовременный вокзал из стекла и нержавеющей стали в Шанхае, обкатывается один из трех заказанных "Трансрапидов". Первая поездка с высокопоставленными пассажирами на борту состоялась 31 декабря 2002 года, а регулярное пассажирское сообщение должно начаться летом 2003 года.

Вместимость поезда - около 600 пассажиров, отправление каждые 10 минут, скорость - 430 км/ч, время в пути - 8 минут. Если короткая линия себя оправдает, откроются заманчивые перспективы: сооружение трассы Пекин - Шанхай протяженностью 1300 км.

Прикидываются возможности транспорта на магнитной подвеске в США (линии Балтимор - Вашингтон, Питсбург - аэропорт), в Голландии, Австралии.

Оживились сторонники "Трансрапида" и в самой Германии. Проектируются две линии. Одна из них протяженностью 37 км свяжет аэропорт с Мюнхеном. 45-минутную поездку на электричке заменит десятиминутный "полет" на "Трансрапиде". Пропускная способность трассы - 6,5 миллиона пассажиров в год.

Вторая линия пересечет знаменитый Рур - сплошную агломерацию городов. Линия длиною 78 км свяжет Дюссельдорф и Дортмунд, остановки планируются в Дюссельдорфском аэропорту, Дуйсбурге, Мюльхайме, Эссене, Бохуме. "Метрорапид" будет отправляться каждые 10 минут, весь путь с остановками займет всего 39 минут. Билет должен стоить столько же, как билет на обычный поезд. Общая стоимость работ - 3,2 миллиарда евро, из них 1,75 миллиарда правительство ФРГ выделяет из федерального бюджета.

Авария, подобная той, которая произошла со скоростным поездом в Эшеде, с "Трансрапидом" просто невозможна: поезд как бы обнимает путь-эстакаду, на трассе нет никаких пересечений, никаких стрелок. Даже при потере электроснабжения - событии почти невероятном - на борту заработают автономные источники питания, и поезд плавно опустится на эстакаду. Специалисты утверждают: поездка на "Трансрапиде" в 20 раз безопаснее, чем на самолете, в 250 раз - по сравнению с обычным поездом.

№4, 2003