Прошло время, и во всем мире создаются так называемые транспортные коридоры, оборудованные для удобного и безопасного прохождения транзитных грузов. Обозначились такие коридоры и в нашей стране; при этом Санкт-Петербургский порт, как и в давние времена, остается основным «окном в Европу», или, как теперь принято говорить, - «Европейскими воротами России».

Издавна Нева была для Руси выходом на Балтику, откуда «идти морем до Рима и до Царяграда». Этот путь отмечен на страницах «Повести временных лет». Здесь проходила северная граница племенной территории ильменских словен, и на площади нашего города располагалось около ста их поселений-хуторов. По этим землям проходил летописный «путь из варяг в греки». Обстановка была неспокойной, а с 1348 года, в результате так называемого «четвертого крестового похода», на этих пограничных землях воцаряются шведы.

Северная война (1700-1721), как известно, велась Россией под лозунгом возвращения земель «отчич и дедич» (отцов и дедов). В начале XVIII века единственный морской порт в России - Архангельск находился на замерзающем Белом море, далеко от центральных областей. Поэтому выход к Балтийскому морю и основание Санкт-Петербурга - события не только политические, но и экономические.

В свое время Карл Маркс так писал об этом: «Никто не мог представить великую нацию, оторванную от морских побережий и устьев рек... Россия уже не могла оставить в руках шведов устье реки Невы, которое являлось естественным выходом для сбыта продукции Северной России... Петр завладел всем тем, что было абсолютно необходимо для естественного развития его страны».

Празднуя в Москве победу в Северной войне, царь приказал выставить аллегорическую картину, где был изображен двуглавый орел, держащий в клювах виды Белого и Каспийского морей, а в правой лапе - вид Азовского моря. К левой же лапе, прежде свободной, Нептун вез на колеснице четвертое море - Балтийское. Петербург строили на болотистом, топком месте. Однако близость Балтийского моря искупала все неудобства. Петр I надеялся, что Петербург выведет Русь из мрака и запустения к могуществу и славе.

Санкт-Петербург относится к тем немногочисленным городам, которые называют «аквагород». Он насквозь пронизан водой. Именно вода играла доминирующую роль в формировании облика новой столицы. Сознательное сдерживание строительства мостов между островами превращало водные поверхности в основные транспортные коммуникации. Впервые в истории отечественного градостроительства центр города образовался именно на воде - в самом широком месте реки Невы, между Петроградской и Адмиралтейской сторонами и Васильевским островом. На этом пространстве проводились праздничные гуляния. Устраивались показательные корабельные баталии с фейерверком и артиллерийским салютом. А в зимнее время на льду организовывали соревнования на лошадиных упряжках и катальные игры. Впервые в истории России главные парадные фасады дворцов и особняков в городе обратились именно к воде. И здесь же находился первый порт.

Если верить «Журналу, или Поденной записке... Петра Великого», после взятия 1 мая 1703 года шведской крепости Ниеншанц, расположенной выше по течению, при впадении реки Охты в Неву, собирали военный совет - «тот ли шанец крепить или иное место удобное искать (понеже оный ... далеко от моря и место не гораздо крепко от натуры) ...положено искать нового места...». Искали долго: Заячий остров, Троицкая площадь, стрелка Васильевского острова, Кронштадт и, наконец, Гутуевский остров...

«Да, кто бы и что бы ни говорил, усиливая умышленно неудобства климата Невской стороны и малую плодородность окрестностей новой столицы Российской империи, нуждавшейся в подвозе всего для продовольствия жителей, сплавной путь, заканчиваемый невским выходом в море, - писал историк П. Н. Петров в «Истории Санкт-Петербурга (1703-1782)», - самою природою назначен для всемирной торговли, центром которого сделался с самого основания своего и будет всегда - Петербург». С первых месяцев существования города - «окна в Европу», по образному выражению известного в свое время литератора Франческо Альгаротти, начала функционировать морская гавань на Неве.

Официальным началом регулярной деятельности Петербургского порта считают 1713 год, когда в Неву вошло несколько иностранных кораблей с грузами. В честь этого события Петр повелел выбить памятную медаль с надписью: «Навигация в море Балтийском открыта». Пристани здесь начали строить по обоим берегам Невы. Первая из них, Троицкая, расположилась на правом берегу, там, где и сейчас находится домик Петра. Вскоре появилась пристань и на левом берегу реки, возле нынешнего Эрмитажа. Главной же частью порта постепенно становится Стрелка Васильевского острова.

В XIX веке грузооборот Петербургского порта составлял 45% всей русской внешней торговли. В 1856 году, например, в Петербурге побывало более 3 тысяч иностранных судов. За границу из Петербургского порта отправлено свыше 25 млн. пудов грузов, в том числе 20 млн. пудов хлеба, около 3 млн. пудов сахара, 1 млн. пудов железа. Порт простирался на огромной территории нижнего течения Невы от Охты до Гутуевского острова. Суда входили в Неву на 12 км от устья. Возле пристаней появились многочисленные склады для хлеба, пеньки, масла, табака, сала, сельди и других товаров. Центром экспортной торговли хлебом стала Калашниковская биржа. Сейчас на ее месте находится Синопская набережная. Ниже, у Большой Невки, расположился Пеньковый буян (торговая площадь) купца Гагарина. Появились Сельдяной, Масляный и другие буяны. Чтобы расширить торговые возможности столицы, дальновидный Петр построил еще и на острове Котлин Купеческую гавань, которая сразу завоевала немалую популярность.

Проходили годы, десятилетия. Увеличивались размеры и осадка плавучих средств. И уже не каждый парусник, а тем более пароход мог пристать к причалам в пределах городской черты. Так, по данным морского министерства, за 1830 год в Кронштадт пришло 759 судов с товарами, а в Петербург - только 323. Песчаные отмели глубиной, не превышавшей 3-4 м, простирались в Невской губе практически от самого Кронштадта до невского бара (так называют гряду в прибрежной полосе морского дна, образован ную наносами). Поэтому купцы вынуждены были перегружать в Кронштадте товары на плоскодонки или лихтеры. Некоторые из облегченных таким образом судов продолжали путь к причалам города, a на обратном пути догружались у котлинских причалов. Так, в 1868 году из 48 млн. пудов груза, пришедшего в Петербург из-за границы морским путем, только 13 млн. пудов были доставлены к невским причалам без перегрузки. Но и пристани города становились все более тесными. Даже малым судам препятствовали наплавные мосты. В 1861 году в записке «Устройство новых гаваней в С.-Петербургском порте» писалось: «Небольшое расстояние между Кронштадтом и Петербургом, едва имеющее 30 верст, составляет весьма тягостный переход для малых кораблей. Смотря по времени года и ветрам, они проходят его с большими или меньшими, но всегда значительными затруднениями. При малой волне корабли ложатся там на бок ко вреду своей прочности и сохранности товаров. Часто в виду Петербурга в течение нескольких дней они ждут перемены погоды, даже иногда подвергаются несчастиям». Перевалка грузов у острова Котлин также была сложна: перегрузочные операции чаще всего производились на открытом рейде, требовались большой флот и не одна тысяча рабочих.

В результате иностранный груз из Кронштадта в Петербург при благоприятных условиях перевозили за 12-17 суток. Все это сказывалось на экономике перевозок. Стоимость доставки грузов из Кронштадта в Петербург иногда равнялась фрахту от Кронштадта до Лондона.

Таким же медленным, неудобным и нерегулярным, а часто и опасным для жизни путешественников, было пассажирское сообщение. Отъезжающие, за неимением на катерах буфетов, являлись с большими запасами провизии по пословице «Едешь на день - бери хлеба на неделю», так как случалось, что едущих в Петербург сносило на ораниенбаумский берег или в Лисий Нос.

Начиная с 60-х годов XIX века трудности в работе Петербургского порта достигли наивысшей остроты. Требовались решительные меры. Была и еще одна причина, настоятельно толкавшая царское правительство решить назревший вопрос. «...Соединение специально военного порта в Кронштадте с коммерческим... положительно противно военным и коммерческим целям», - отмечал в 1872 году министр путей сообщения генерал-лейтенант граф А. П. Бобринский. Перегруженность Кронштадта купеческими судами конечно же сильно мешала главной базе Балтийского флота, призванной стоять на защите столицы с моря.

Санкт-Петербургу был необходим морской торговый порт. Город объявил конкурс на лучший проект. Подряд в результате этого конкурса получил крупный российский промышленник, предприниматель, инженер Николай Иванович Путилов. По проекту Путилова был прорыт канал, соединивший Петербург и Кронштадт. Общая длина канала составила 32 км, глубина - около 6 м, ширина в открытой части - до 105 м.

День открытия канала - 15 мая 1885 года - стал также днем рождения нового Санкт-Петербургского порта на Гутуевом острове.

Впоследствии канал много раз углубляли и расширяли. Сегодня его длина - 56 км, ширина на разных участках колеблется от 80 до 120 м, а глубина с середины XIX века увеличилась вдвое - через канал проходят суда с осадкой до 11 м. Корабли могут двигаться навстречу друг другу при условии, что габариты каждого из них не превышают 260 м в длину и 40 м в ширину. Через канал в течение года проходит обычно около 20 тысяч судов.

Работы на подходном морском канале продолжаются. В недалеком будущем ширина его достигнет 160 м, а глубина - 13,5 м.

Накануне Первой мировой войны в порту действовали 7 штурмовых (стивидорных) контор, 4 трудовые артели. «Крючники» переносили на спине кули, мешки и другие крупные штучные грузы. Перемещение грузов в тачках осуществляли «катали», на плечах - «носаки». Под непосредственным надзором таможни работала специальная «Дрягильная компания», в обязанности которой входили взвешивание, измерение и другие операции, связанные с досмотром.

Хозяйство порта развивалось. На причалах угольной гавани было установлено 8 электрических мостовых кранов, производительность которых достигала 24 тысяч тонн в месяц. Для хранения нефти на Морской пристани располагалось 12 цистерн общей вместимостью до 1,5 миллиона пудов (14 тысяч тонн).

Благоустраивалась и территория порта: проезжая часть дороги по южной дамбе до лесных складов в вечернее время освещалась пиронафтовыми фонарями, морскую пристань освещали керосиновые фонари, а в Гутуевском бассейне работала уже собственная электростанция. В 1914 году был построен железнодорожный разводной мост через речку Екатерингофку, открывший сообщение с Гутуевским островом. Вскоре в морской порт пришел первый трамвай.

В 1913 году общий грузооборот Санкт-Петербургского порта составил около 6,5 млн. тонн.

Ленинградский морской торговый порт многие годы был одним из самых крупных в Советском Союзе. В то время в стране насчитывалось семьдесят портов. Значительные средства направлялись на создание современных портов в Прибалтике - в Таллине, Вентспилсе, Клайпеде... Как только республики Балтии объявили себя независимыми, они оставили за собой не только все оборудование портов, но и наиболее современные суда - рефрижераторные, нефтеналивные и некоторые другие.

В России осталось чуть более сорока портов, из которых только одиннадцать можно использовать для отправки и получения импортных и экспортных грузов. В результате лишь на обслуживании российского транзита в портах соседей по Северо-Западному бассейну страна теряет до двух с половиной миллиардов долларов в год. По расчетам экономистов, этих денег хватило бы на оборудование береговой инфраструктурой всего Большого порта Санкт-Петербурга.

«Сегодня очевидно, - утверждает генеральный директор ОАО «Морской порт СПб» И. М. Русу, - что терминальный комплекс Санкт-Петербурга - самый динамично развивающийся из всех портов на Балтике, в ближайшей перспективе он способен занять первое место по объему перевалки грузов в этом водном регионе». И точку зрения генерального директора разделяют члены Ассоциации балтийских портов, заявившие на недавнем своем съезде, что темпы прироста объемов переработки экспортно -импортных грузов Санкт-Петербургским портом в последние годы в три раза превышают аналогичные показатели других балтийских портов. Достойное место занимает Санкт-Петербургский порт и среди 44 российских портов, на его долю приходится 17% грузооборота. Клиентами порта являются свыше двух тысяч компаний.

В последнее время не только из уст руководителей Санкт-Петербурга, но и просто от горожан можно слышать становящиеся все более привычными и, если хотите, крылатыми выражения: «Европейские ворота России», «Балтийский мост», «Евроазиатский транспортный коридор», а совсем недавно - «Большой порт Санкт-Петербург».

Что это? Все большее приобщение к традициям или известная дань моде? Скажем объективно: здесь всего понемногу. Но главное все-таки - сугубый прагматизм, стремление приобщиться к тому, что способно дать городу столь необходимые средства для развития науки, культуры, для решения многих и многих социальных вопросов.

Откликаясь на это настроение, учитывая ход международных интеграционных процессов, исполнительные власти города провозгласили в Стратегическом плане развития Санкт-Петербурга одним из основных направлений - «усиление внешнеторговых и транспортных функций». А в июле 2001 года городские власти одобрили «Концепцию государственной поддержки международного транспортного комплекса Санкт-Петербурга на 2001-2004 годы», разработанную представителями транспортной науки города.

Понятие «Большой порт Санкт-Петербург» начало складываться в ходе исследования (зонирования) побережья Невской губы, выполнявшегося градостроителями в 1995-1996 годах по заданию Административного Совета портов. Следовало выявить территории, пригодные для развития портовых комплексов и объектов водного транспорта в границах Санкт-Петербурга и на административно подчиненных ему территориях.

Результаты обнадеживают. Сегодня на долю водного транспорта приходится 2,23 км² (1,5%) всех площадей. Выяснилось, что территорию, используемую портом, можно увеличить в пять раз. Длина же причалов, протянувшихся на 34 км, со временем может возрасти в три раза. Причем порт будет развиваться от западных границ собственно города вдоль южного побережья Невской губы, а на западе - вдоль створа строящихся защитных сооружений от наводнений. Эти планы одобрены специальным постановлением правительства города.

Лицо любого порта составляют его стивидорные компании (стивидоры производят обработку грузов во время нахождения судна у причала.) В границах Большого порта Санкт-Петербурга сегодня 30 стивидорных компаний. По итогам прошлого года, они переработали 36,9 млн. тонн экспортно-импортных грузов, что составляет 115% к соответствующему периоду 2000 года и почти в 2,5 раза превышает грузооборот 1996 года. Обработано свыше 480 тысяч контейнеров, причем 73% контейнеров пришлось на долю ОАО «Морской порт СПб», ведущей стивидорной компании Большого порта. Это акционерное общество увеличило обработку контейнеров на 165%, и прогнозы о том, что к 2010 году они смогут обрабатывать 1,5 млн. контейнеров в год, уже не кажутся нереальными.

«Большой порт Санкт-Петербург» много строит. За последние пять лет длина причальных фронтов возросла на 20%. Это - пятая часть всех причалов в российских морских портах.

Главным объектом прошлого года безусловно стал Балтийский балкерный терминал для переработки минеральных удобрений. Его первая очередь - это два склада длиной по 300 м каждый, две станции перегрузки, сеть галерей и пересыпных станций, причальный фронт, железнодорожный парк, состоящий из четырех приемо-отправных и двух рабочих путей.

Для терминала характерны высокая скорость перегрузки - 3 тыс. тонн в час, надежная защита окружающей среды от вредных воздействий химических грузов. Склады и конвейерные галереи абсолютно герметичны - это исключает попадание пыли в атмосферу. Комплекс оборудуется также установкой реагентного пылеудаления и системой воздухоочистки, а на строящихся очистных сооружениях будет установлено оборудование для очистки сточных и ливневых вод. В качестве несущих конструкций склада № 1 использованы арки из клееной древесины. Во влажном петербургском климате никакой иной материал не выдержит контактов с калийной солью, дерево же в этих условиях набирает прочность и становится негорючим. Для покрытия использована специальная сталь, содержащая молибден, устойчивая к коррозии при любых погодных условиях. Не имеет аналогов и причал эстакадного типа, вынесенный в морскую часть. Проектировщиками предусмотрена катодная защита, необходимая для обеспечения экологически чистой перевалки минеральных удобрений.

Стоимость проекта оценивается в 65 млн. долларов США, а инвесторами выступают ОАО «Морской порт СПб» и производители удобрений - ОАО «Уралкалий».

На очереди - рефрижераторный и зерновой терминалы.

После реконструкции из старой части порта уйдут пылящие и другие экологически неблагоприятные для мегаполиса грузы. Уже в обозримом будущем появится возможность в Угольной гавани отказаться от обработки угля, глинозема, бокситов. Здесь будут перегружаться контейнеры и другие грузы, обработка которых, благодаря современным технологиям, не вредит окружающей среде.

Что же касается капитального строительства новых портовых объектов, то оно сосредоточивается в западной части акватории Большого порта, в створе комплекса защиты от наводнений (КЗС), где разместятся четыре портово-технологических объекта мощностью около 15 млн. тонн.

Уже сейчас на новых территориях расположился целый ряд стивидорных компаний. Одна из них - ЗАО «Морская Лига». Эта компания работает как на причалах Кронштадского морского завода, так и в акватории восточной Балтики - на Большом Кронштадском рейде и на так называемой стоянке 5-А, западнее острова Котлин. «Морская Лига» осуществляет перевалку нефтепродуктов вдали от акватории Морского порта, чтобы избавить пассажирские линии от столь неприятного соседства.

Компания использует метод рейдовых перегрузочных комплексов (РПК), при котором, по сравнению со стационарными береговыми комплексами, уменьшаются затраты на заход судов в порт, снижается себестоимость стивидорных работ, существенно возрастает экологическая безопасность. К тому же государство не вкладывает средства в оборудование таких комплексов.

Подобным способом перевалки грузов пользуется крупнейшая транспортная компания России «Волготан кер», обеспечивающая перевозку нефтепродуктов, произведенных компаниями «Юкос» и «Лукойл». Рейдовые перевалочные комплексы получили поддержку в Министерстве транспорта Российской Федерации.

«Морская Лига» провела уже четыре навигации с использованием РПК. В прошлом году на долю компании пришлась почти треть всех нефтепродуктов, переработанных Большим портом. Рейдовая система дает возможность, до того как в полную силу заработают новые мощности, вывозить российские грузы, не прибегая к помощи сопредельных государств.

Но работа вблизи Кронштадта имеет свою специфику. Еще в марте 1941 года Совнарком СССР принял постановление, определившее статус «крепостных зон Финского залива», плавание в которых осуществляется в особом режиме. До сих пор на бумаге существует Кронштадтская «крепостная зона», через которую проходит главный фарватер Большого порта Санкт-Петербург. По согласованию с Министерством обороны государственные контролирующие органы выдали лицензию и разрешение на использование водных ресурсов, однако организация работы компании вновь натыкается на запреты.

Уже несколько лет Кронштадт доступен для иностранцев. Правительство России в 1997 году приняло решение об открытии в Кронштадте пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации. Это решение определило возможность использования прилегающих вод для международных сообщений. Затем были приняты и другие законы и постановления, конкретизирующие статус и условия работы пунктов пропуска, но нередко противоречащие друг другу. Для успешной работы порта необходима четкая законодательная база.

После распада Советского Союза Россию стали воспринимать как тупиковую страну, инфраструктура которой должна обеспечивать только вывоз природных ресурсов и ввоз импортных товаров. Так, например, на Конференции министров транспорта стран Европейского Союза, проходившей в 1994 году на острове Крит, создаваемый транспортный коридор № 9 рассматривался как связка между двумя автодорогами - финской («Спандиная») и российской («Россия»).

Вот почему на следующей конференции, в Хельсинки, российская делегация предложила воспринимать любой международный транспортный коридор как симбиоз всех шести видов транспорта: морского и речного, железнодорожного и автомобильного, авиационного и трубопроводного, и это предложение было принято.

Географическое же положение нашей страны, лежащей на пути транзитных потоков из Европы в Азию и обратно, уготовило ей роль подлинного транзитного моста, и это непременно надо учитывать при становлении современной международной транспортной системы. Пришло время возродить торговые пути, проложенные нашими предками.

В условиях интеграционных процессов, всесторонне охвативших мировую экономику, понятие транспортного коридора приобретает все более четкий и законченный смысл: направление максимального грузопотока внутри континентов или между ними, зона сосредоточения всех видов транспорта и комплексного развития транспортной инфраструктуры.

В направлениях Восток - Запад и Запад - Восток проходит почти 84% российского экспорта и 76% импорта. Что же касается транзита, то в 1999 году только 4% грузов стран Европейского Союза шли транзитом в Азию, Японию и США через Россию. Примерно такое же соотношение наблюдалось и в обратном направлении. В то же время продолжительность движения грузов через территорию России во много раз быстрее и стоимость ниже, чем по традиционному маршруту через Суэцкий канал.

Не случайно на второй Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту, проходившей в Таврическом дворце Санкт-Петербурга в 2000 году, Россия, Индия и Иран подписали соглашение о создании транспортного коридора «Север - Юг» (продолжение ранее упомянутого коридора № 9) с выходом на побережье Персидского залива. Грузы, которые прежде шли через Суэцкий канал, пойдут в Европу через Россию в Санкт-Петербургский порт и в другие порты Балтии.

Сейчас это соглашение ратифицировано в Индии, и Государственной думой Российской Федерации, а в Иран - страну-депозитарий этого Соглашения, поступили запросы и обращения от 17 стран, проявивших интерес к новому торговому пути. Уже в прошлом году на обозначенном направлении транзит через нашу территорию, по данным Минтранса России, вырос на 19%.

Одновременно Германия, Польша, Белоруссия и Россия подписали протокол о продлении транспортного коридора № 2 «Восток - Запад» от Берлина до Екатеринбурга. Далее, соединившись с Транссибом, этот коридор выходит, в конечном счете, на японские и южнокорейские порты. Некоторые из этих грузопотоков направляю тся в порты Невской губы и Финского залива. Таким формируется коридор «Восток - Запад».

Привлекаемый транспортными коридорами в сторону Балтийского моря грузопоток измеряется 15-16 млн. тонн по коридору «Север - Юг» и 500 тысячами контейнеров по коридору «Восток - Запад»; реализация этих проектов обеспечит ежегодное поступление в бюджет страны до 15 млрд. долларов США.

Однако это не единственное направление роста грузооборота ключевого транспортного комплекса в указанных коридорах, каким становится Санкт-Петербургский транспортный узел. Вполне серьезный объем представляет возврат российских грузов из портов сопредельных государств. Пока еще более двух третей российских наливных грузов на Северо-Западе направляется в порты Балтии. Ситуация должна измениться после того, как в полную силу заработает порт в Приморске.

В последние годы резко обострилась конкурентная борьба за транзит российских грузов. Наши прибалтийские и скандинавские соседи активно интегрируются в Панъевропейскую транспортную инфраструктуру, пытаясь переключить на себя все большую часть общего грузопотока «Восток - Запад». Этому, в частности, посвящена значительная часть так называемой программы «Северное измерение». В свою очередь Минтранс России в разработанной им федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы страны» предусматривает к 2010 году «сокращение доли портов сопредельных стран в перевалке отечественных грузов с 30% до 5%».

Но это не повод для конфликтов. Ведь, по прогнозу Совета Министров Северных стран, грузооборот в портах, расположенных на Балтийском море, к 2010 году увеличится в полтора раза. Да и грузы, проходящие транзитом через территорию России, мы предполагаем обрабатывать совместно с портами Балтии. Продолжение консолидации стран Балтийского региона - главное условие привлечения грузов, следующих по различным транспортным коридорам, в том числе и по коридору «ТРАНСКЕКА» (Транспортный Коридор Европа - Кавказ - Азия). Петербург заинтересован не только в развитии собственного транспортного узла, но и в расширении возможностей всего региона.

В связи с развитием транспортного бизнеса на Северо-Западе России ряд зарубежных специалистов развернули экономическую дискуссию. Организаторы ее утверждают, что появление в нашем регионе перевалки нефтепродуктов - угроза для экологического благополучия Балтики. Но обратимся к цифрам: как сейчас, так и в перспективе этот вид грузов не будет превышать, по крайней мере в Санкт-Петербурге, 25% общего грузооборота. В целом по Балтике этот показатель уже сейчас доходит до 41%, а в Таллинне, по данным международного журнала «Транзит», он превышает 65%; в Вентспилсе - «зашкаливает» за 77%.

«Конечно, расширение рынка услуг за счет предлагаемых строящимися российскими портами изменит сложившуюся ситуацию. И все-таки мы очень надеемся, что все будут решать правила честной конкуренции - качество услуг, их цена, в том числе в портах, доступный сервис, предоставление банковских, страховых, коммуникационных и прочих услуг. В условиях свободного рынка клиент сам будет выбирать наиболее подходящего с его точки зрения партнера сотрудничества, в конкретном случае - порт, и политические, а более точно - геополитические, интересы государства не должны помешать в этом выборе». Так считает Чрезвычайный и Полномочный Посол Латвийской Республики в Российской Федерации Имант Даудиш.

И мы поддерживаем такую позицию.

О том, что морской порт - сложный механизм, говорил еще в XIX веке К. Н. Посьет - министр путей сообщения России. Занимаясь экспортной зоной Петербургского порта, он сформулировал правило: «дабы морское судно, речная баржа и вагон могли быть поставлены рядом». Но это, к сожалению, не всегда получается.

В последнее время все более ощущается отставание автомобильного и железнодорожного транспорта. Наиболее остро встал вопрос о расширении железнодорожной станции «Автово», расположенной в границах собственно порта. По проекту она способна переработать 8,4 млн. тонн грузов, или 266 вагонов в сутки. Но уже в 1999 году в связи с 30%-ным приростом экспортно-импортных грузов станция начала «захлебываться», а в перспективе только она должна перерабатывать почти на 12-15 млн. тонн больше. Поэтому начаты работы по переустройству станции, строится путепроводная развязка в створе проспекта Стачек для пропуска под ним дополнительных железнодорожных путей в старую часть порта. Впереди - развилка на Краснопутиловской улице, создание Западного скоростного диаметра, завершение окружной дороги вокруг Петербурга. Все это поможет развитию новых портовых комплексов.

Активное использование акватории Невского взморья даст новый жизненный импульс городу-порту. Санкт-Питербурх - Петроград - Ленинград - Санкт-Петербург, какие бы он ни переживал катаклизмы, преодолеваемые трудами прошлых и нынешних поколений, уверенно смотрит в будущее. И мы надеемся, что не за горами то время, когда он станет подлинно морской столицей России, европейским городом в самом широком смысле этого слова.

Наука и жизнь // Иллюстрации

Старая часть Большого порта.

Порты Финского залива.

Борис Павлович Усанов - архитектор, профессор, заслуженный строитель России, в последние годы работает в Комитете экономического развития, промышленной политики и торговли администрации Санкт-Петербурга.

План-схема восточной части Большого порта. Цифрами обозначены номера причалов.

Грузооборот в портах восточной части Балтийского моря в 1996≈2000 годах.

Так выглядят на схеме транспортные коридоры.

Круизные суда у причалов Большого порта.

Примерно третья часть наливных грузов, поставляемых Россией в другие страны, уходит через порты Балтии и Украины.

№4, 2002