История соревнований Формулы-1 начинается с того момента, как на колеса встал первый автомобиль. Поначалу автомобили рассматривались лишь как средство для развлечения и занятий спортом, и только к середине первого десятилетия ХХ века их стали считать серьезным транспортным средством. Первые автомобильные соревнования состоялись еще в конце века XIX (точная дата, кстати, до сих пор вызывает споры историков, на лавры первой гонки претендует не менее пяти разных соревнований). Перед Первой мировой войной в Европе и Америке автомобильные соревнования стали достаточно распространенны ми. В континентальной Европе это были в основном гонки между городами, в Англии - гонки на частных закрытых территориях, а в Америке - гонки по треку. Война притормозила на некоторое время развитие автоспорта, но уже в середине 20-х годов возобновились многие традиционные соревнования и возникли новые.

Часто современные автолюбители считают автомобили начала ХХ века тихоходными и неуклюжими. Такое мнение верно лишь отчасти. Достаточно сказать, что мировой рекорд скорости автомобиля в 1903 году составлял 124 км/ч, а национальный рекорд России, установленный в 1913 году гонщиком Хернером на автомобиле "Бенц", равнялся 202 км/ч (тогдашние самолеты летали медленнее).

Вторая мировая война на пять с лишним лет прервала развитие гонок, но уже в 1946 году проходившие в 30-е годы Большие Призы возобновили, а еще через четыре года Международная автомобильная федерация (FIA) приняла решение о проведении чемпионатов мира в классе, который с 1947 года стал называться Формулой-А, а позднее - Формулой-1. На конгрессе FIA 1949 года приняла решение о прекращении Больших Призов в состязаниях, которые сегодня одни именуют "королевской формулой", а другие с иронией называют "цирком на колесах".

Не так давно сложно было представить себе, что автомобильный двигатель с рабочим объемом в 3 л способен "выдать" почти тысячу лошадиных сил и "раскрутиться" до 17 тысяч оборотов в минуту. Современные гоночные моторы обладают именно такими качествами. Однако ресурс их невелик, одного мотора хватает примерно на 6000 км. Если учесть, что средняя длина дистанции гонки 300 км, а на машине нужно еще пройти тесты, тренировки и квалификационные заезды, то становится понятно, что мотора не хватает даже на сезон соревнований.

Для того чтобы "удержать" на трассе машину, мчащуюся на прямых участках со скоростью более 300 км/ч нужны особые шины. В Формуле-1 используют сверхширокие шины (причем на задних ведущих колесах шины шире, чем на передних). Правильный выбор шин по диаметру, ширине, площади контакта с дорожным полотном намного сокращает время прохождения круга, именно поэтому подбору шин уделяется большое внимание.

С начала 1950-х годов в Формуле-1 используют только дисковые тормоза. В последние несколько лет для их изготовления стали использовать специальные композитные материалы и углепластик. Интересная особенность тормозов современных "формул" заключается в том, что они начинают работать по-настоящему хорошо, только когда разогреются до такой температуры, при которой тормоза обычной машины выходят из строя.

В рулевом управлении современных гоночных автомобилей используют исключительно реечные рулевые механизмы. Рулевые колеса имеют очень небольшой диаметр (200-280 мм). В последние годы практически все системы управления автомобилем, кроме "газа" сцепления и тормоза, выведены на руль, так что гонщику для переключения передач не приходится отрывать руки от баранки.

Особенное внимание при конструировании автомобилей для королевской формулы уделяют подвеске. За последние 25 лет для гоночных машин используют только подвески на поперечных рычагах. Впервые такая подвеска появилась на автомобиле "Лотус-72" и имела прогрессивную характеристику, то есть ее жесткость изменялась в зависимости от нагрузки. Это важно, потому что гоночные машины стали очень легкими (современный болид весит вместе с гонщиком не более 600 кг) и вес машины от старта к финишу снижается примерно на 20%.

В довоенные годы, да и достаточно долго после войны основным требованием к кузову гоночного автомобиля было малое лобовое сопротивление. Но на рубеже шестидесятых и семидесятых годов ситуация изменилась. Обладая колоссальным запасом мощности, автомобили Формулы-1 не могли ее полноценно использовать. Из-за небольшой собственной массы они не обладали достаточным сцеплением с дорогой. Были сделаны попытки построить полноприводные и даже шестиколесные машины, но успеха они не имели. И тогда родилась идея использовать аэродинамические приспособления - своеобразные антикрылья, которые на большой скорости прижимают заднюю ось машины к асфальту и тем самым увеличивают коэффициент сцепления. Антикрыло, установленное в 1969 году на английской машине "Лотус-49Б", увеличило нагрузку на ось на 270 кг, тогда как "стартовая" нагрузка на задние колеса составляла лишь 180 кг. Позднее появились и передние антикрылья, поскольку для лучшей управляемости машины пришлось прижимать к дороге и передние колеса. Теперь в каждой гоночной команде есть штат специалистов по аэродинамике, которые занимаются настройкой передних и задних крыльев. Если ставка в гонке делается на максимальную скорость на прямых участках, крылья устанавливают в расчете на минимум сопротивления, обеспечивающий, разумеется, достаточную прижимающую силу на высокой скорости. Если же трасса изобилует поворотами и гонщик планирует выигрывать за счет их скоростного прохождения, то, пренебрегая большим сопротивлением на "прямиках", аэродинамические элементы устанавливают так, чтобы они были наиболее эффективны на средних скоростях.

На сегодняшний день в мире существует большое количество искусственных трасс и несколько так называемых "естественных" (проложенных по дорогам общего пользования, с закрытым на время проведения соревнований движением транспорта), на которых можно проводить соревнования первой формулы. Но только на 17 из них они проводятся. Связано это, прежде всего, с тем, что FIA предъявляет жесточайшие требования к безопасности трасс, качеству дорожного полотна, к расположению и оборудованию технических боксов для команд-участниц соревнований. Кроме этого, трассы должны находиться в местах, удобных для подъезда к ним, на трассе в обязательном порядке должна быть вертолетная площадка для санитарного вертолета и налаженная противопожарная служба. Наконец, для зрителей должны быть оборудованы удобные и безопасные трибуны, для телеоператоров, комментаторов и других представителей средств массовой информации - удобные и хорошо оборудованные рабочие места.

"Мы давно хотели провести Гран-при в Москве, поэтому, как только строительство трассы будет завершено, гонка Формулы-1 сможет состояться", - заявил член Всемирного совета Международной Автофедерации Берни Эклстоун во время прошлогоднего визита в Москву. Нашу столицу посетил еще один представитель Формулы-1 - Том Уокиншоу, по договоренности с московским правительством он будет заниматься проектированием комплекса. На строительство современной трассы, удовлетворяющей всем требованиям безопасности, потребуется около двух лет, и при благоприятном стечении обстоятельств первый старт на новой трассе может состояться уже в 2003 году. Об этом проекте редакция попросила рассказать главу Комитета по туризму правительства Москвы Г. В. Антюфеева.

- Идея проведения соревнований в Москве витает в воздухе давно. Еще в начале восьмидесятых годов в столице, "с прицелом" на проведение международных соревнований на дорожках парка перед МГУ, прошло несколько кольцевых автомобильных и мотоциклетных гонок, затем была оборудована трасса на Ходынском поле, и вот теперь появился проект строительства большого автодрома в Нагатино.

На берегу Москвы-реки в Нагатино будет построен крупный многофункциональный автомотоспортивный комплекс, который позволит проводить соревнования не только по Формуле-1, но и по многим другим видам авто- и мотоспорта. Проект предусматривает строительство гоночной трассы, вокруг которой планируется создать автомобильный, технологический, развлекательный и деловой центры.

Комплекс будет работать не только в дни проведения соревнований, а все 365 дней в году. Здесь будут проводиться тесты и тренировки ведущих мировых гоночных команд, соревнования европейского уровня и, разумеется, внутренние российские старты. Трасса должна функционировать в самых различных погодных условиях: в летний сезон - для проведения регулярных программ гонок, зимой - как трасса соревнований на льду. Конфигурация трассы позволит проводить гонки Формулы-1, Формулы-3000, Гранд-Туризма (гонки на автомобилях, близких хотя бы по внешнему облику к серийным), а также мотогонки в дисциплинах "супербайк" и "спидвей".

Однако комплекс состоит не из одной лишь трассы. Трасса должна стать "позвоночником", вокруг которого начнут развиваться не только техническая инфраструктура, но и культурные, зрелищные объекты, гостиницы, казино, дискотеки, варьете, чтобы превратить эту пустынную сейчас территорию в плотно застроенный "остров" отдыха и развлечений.

Привлекательность Нагатинской поймы для размещения такого огромного спортивно-туристического и делового центра заключается в том, что здесь отлично развита транспортная сеть. Сюда можно попасть на автомобиле по проспекту Андропова, на метро (к пойме подходят две станции метрополи тена - "Автозаводская" и "Коломенская"). Кроме того, на территории поймы расположен Южный речной вокзал, так что любители речных путешествий могут приплыть сюда на пароходе, совершив прогулку по Москве-реке.

Сама по себе трасса тоже получается весьма интересной. Около десятка крутых и несколько плавных скоростных поворотов, два длинных прямых участка сделают соревнования на ней очень зрелищными. И хотя по протяженности в одном из вариантов наша трасса будет одной из самых коротких (около 4 км), впервые нам удалось предусмотреть два места для обгонов. На большинстве трасс такое место только одно, а на некоторых совершить обгон и вовсе бывает трудно. Внутри "большого" кольца предполагается построить трассу для соревнований по картингу, где не только взрослые спортсмены смогут соревноваться, но и будет работать детская спортивно-техническая школа.

Наука и жизнь // Иллюстрации

Во время недавнего визита в Москву член Всемирного совета Международной автофедерации Берни Эклстоун (справа) встретился с главой Комитета по туризму при правительстве столицы Г. В. Антюфеевым.

Наука и жизнь // Иллюстрации

№4, 2002