Мягко, бесшумно закрылись створки пневматических дверей. Пассажиры даже не почувствовали, как электропоезд двинулся с места и молниеносно набрал скорость.

Мягко, бесшумно закрылись створки пневматических дверей. Пассажиры даже не почувствовали, как электропоезд двинулся с места и молниеносно набрал скорость. Мелькают за широкими окнами рощи, луга, перелески. Плавно тормозит поезд у пригородных платформ. Минута стоянки - и вот он уже снова срывается с места. Только в репродукторах звучит голос помощника машиниста «Следующая остановка...» Москвичи уже привыкли пользоваться комфортабельными электропоездами «ЭР-1», которые выпускают Рижский и Калининский вагоностроительные заводы. А завтра они появятся, и на пригородных участках многих других промышленных центров.

     На красивой, обтекаемой формы кабине машиниста прикреплена металлическая дощечка с названием завода-изготовителя и короткой надписью «Конструкционная скорость 130 километров в час».

     Замечательный, удобный и быстроходный вид транспорта! Но творческая мысль конструкторов не дремлет. На столичной магистрали уже появился опытный экземпляр нового электропоезда - «ЭР-10». С первого взгляда его трудно отличить от серийного «ЭР-1». Но приглядевшись, вы заметите, что в вагоне расположены по три двери с каждой стороны, а не по две, как обычно. Зато сами вагоны несколько длиннее и, конечно, вместительнее. Поэтому в состав поезда входит лишь 8 вагонов вместо десяти.

     Это, так сказать, внешнее отличие. Но вот мы в кабине машиниста. Поезд промчался по перегону, и вдалеке показалась очередная станция. Ждем, что механик, как положено, повернет рукоятку тормозного крана.

     Однако вместо этого он кладет руку на контроллер. Движение поезда стало замедляться, и состав замер около перрона.

     Какая сила остановила поезд? Электрический ток.

     Дело в том, что «ЭР-10» оборудован аппаратурой для так называемого рекуперативно-реостатного торможения. Тяговые двигатели, которые потребляли энергию из контактной сети, при торможении начинают работать уже как генераторы. Теперь они сами вырабатывают электрический ток, возвращая его в сеть. При этом создается тормозное усилие, замедляющее бег состава.

     При такой системе на 15% снижается расход электрической энергии, в 5 - 6 раз уменьшается износ тормозных колодок, которые теперь гораздо реже прижимаются к бандажам колес. Итог - десятки миллионов сбереженных киловатт-часов энергии, тысячи тонн сэкономленного чугуна, идущего на изготовление колодок. / Так работают новые электропоезда, питающиеся постоянным током. Но ведь сейчас многие линии электрифицируются не на постоянном, а на переменном токе. Для таких участков рижские вагоностроители и электромашиностроители готовят специальный подвижной состав. С виду и эти поезда очень похожи на обычные. Однако внутри моторных вагонов здесь приходится устанавливать довольно сложные устройства.

     Ведь при переменном токе в контактную сеть подается очень высокое напряжение - 25 тысяч вольт. Чтобы направить ток в тяговые двигатели, надо понизить его напряжение и одновременно выпрямить, то есть преобразовать в постоянный. Поэтому на электропоезде монтируются понижающие трансформаторы и ртутные выпрямители.

     Но выпрямители довольно громоздки. Они занимают в вагоне много места, сокращая площадь пассажирского салона. Как же избавиться от такого недостатка?

     Выход был найден сравнительно недавно.

     Вместо ртутных будут ставить мощные кремниевые выпрямители. Полупроводниковые приборы настолько компактны, что их легко можно разместить под вагонами, как сейчас поступают с трансформаторами.

     - Первая советская электросекция на полупроводниках создана в подарок XXII съезду партии коллективом Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта в содружестве с работниками промышленности. Она успешно прошла испытания.

№10, 1961