Одним из показателей состояния экономики государства, и в частности его внешней торговли, может служить тенденция изменения грузопотока через морские порты. В 2001 году правительство России, унифицировав тарифы железнодорожных перевозок, сделало выгодным перевалку экспортных и импортных грузов в российских портах. Благодаря этой мере доля российских портов в железнодорожном грузопотоке выросла за год с 30 до 35%. Однако в 2003 году эта величина снизилась до 33%.

Причалы Санкт-Петербургского морского порта.

Другими словами, мы вновь везем свои товары через морские порты Украины и стран Балтии. И действительно, Украина за девять месяцев этого года увеличила свой экспорт за счет российских грузов на 24,3%, а наши балтийские соседи - на 13,2%.

Эксперты видят две причины подобного негативного явления. Во-первых, воспользовавшись полученными преимуществами, отечественные порты все же не уделили должного внимания развитию своей инфраструктуры. Во-вторых, быстрые темпы развития производства и высокие цены на энергоносители обусловили рост экспорта угля, нефти и продуктов первичной переработки - порты оказались перегруженными.

Нельзя сказать, что портовики мирятся с положением, но налицо ряд "узких" мест, главными из которых следует признать устаревшую технологию взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, а также отказ портовиков от существовавшей раньше специализации по переваливаемым грузам. Ныне, когда в сферу морского транспорта вовлечены большие объемы частного капитала, говорить о возвращении к прошлым методам нереально, но проблему оптимизации грузопотоков решать необходимо. Ведь выгрузка производится несвоевременно, на подходах к портам скапливаются составы.

Но и железнодорожники не без греха. Припортовые станции развиваются явно недостаточно; большинство из них не модернизировались по два десятка лет. Дело дошло до того, что МПС и Минтранс вынужденно пошли на запрет маршрутов к самым загруженным портам. Как говорилось выше, часть товаров пошла в заграничные порты, зато такой мерой удалось устранить "пробки" на дорогах, уменьшились простои вагонов, стали более строго выполняться договорные сроки поставок.

Нельзя сказать, что железнодорожники и портовики не принимают мер для исправления ситуации. И те и другие вкладывают в свое развитие значительные средства, причем процесс инвестирования идет очень динамично. К сожалению, не обходится без ложки дегтя. Так, Новороссийский порт по просьбе правительства стал наращивать мощности зернового терминала после рекордного урожая 2000 года. Но из-за неурожая 2003 года экспорт сократился, мощности простаивают, порт несет убытки. Подобная нестабильность грузопотоков увеличивает риски инвесторов, и многие из них начинают осторожничать, вкладывая деньги в устоявшиеся потоки (например, минеральные удобрения) или в имеющие тенденцию роста контейнерные перевозки.

Что касается наших зарубежных соседей, то в условиях жесткой конкуренции с российскими портами они заметно продвинулись в обеспечении сохранности грузов, предоставлении владельцам грузов дополнительных услуг. Хотя, надо признать, идут разными путями. На Украине упор сделан на господдержку, а в Балтии - на рыночные механизмы. Почивать на лаврах российским транспорт никам не удастся.

№2, 2004