Самым высоким мировым стандартам соответствуют новые авиационные сплавы, разработанные в ВИАМе - Всероссийском институте авиационных материалов (Москва). Необходимость в создании такого рода сплавов возникла чуть более двух десятилетий назад, когда бурный рост числа авиационных перевозок заставил авиаконструкторов заняться укрупнением размеров самолетов - пассажирских (аэробусов) и грузовых.

Однако стоимость этих гигантов оказалась столь значительной, что для их окупаемости пришлось бы в несколько раз увеличить срок эксплуатации машин и, как следствие, выдвинуть дополнительные требования к характеристикам авиационных материалов. Помимо традиционной прочности и пластичности материал должен обладать так называемой вязкостью разрушения: трещины в нем - в случае их возникновения - должны развиваться не быстро, а настолько медленно и постепенно, чтобы можно было обнаружить и нейтрализовать их при очередном профилактическом осмотре.

В большой степени обладает таким свойством созданный в ВИАМе высокопрочный ковочный сплав 1933, который благодаря удачному сочетанию повышенной вязкости разрушения с более высокой, чем у зарубежных аналогов, прочностью принят европейской компанией Airbus для изготовления силовых узлов фюзеляжей в аэробусах всех ее серий. Освоение и отработка этих сложнейших узлов конструкции самолетов производились ВИАМом вместе с Самарским металлургическим заводом (СМЗ) компании "Русский алюминий", обладающим самыми мощными в мире гидравлическими прессами.

Сегодня ВИАМ при участии британского отделения Airbus - фирмы British Aerospace - ведет испытания сплавов В96ц-3 и 1163. Из них в будущем предполагается изготавливать крылья аэробусов. Конструкция крыльев предъявляет весьма жесткие требования к материалам. И притом - различные для верхней и нижней частей крыла: если нижние его поверхности в полете растягиваются, то нижние - напротив - сжимаются. Предварительные итоги проходящих испытаний позволяют надеяться на то, что европейские аэробусы будут вскоре летать на крыльях из российских сплавов.

Разработан в ВИАМе и еще целый ряд перспективных для авиации материалов. В частности - сверхлегкая слоистая композиция из тонких алюминиевых листов и стеклянных волокон, прочная, жесткая, коррозионно-стойкая и тоже противостоящая развитию трещин. Технологически эта композиция в России уже достаточно освоена, что дает возможность изготовлять из нее, например, отсеки фюзеляжа практически любых размеров.

Не исключено, что в обозримом будущем проехать по Москве станет легче. Дело в том, что специалисты Научно-исследовательского и проектного института городского и пассажирского транспорта Москвы (Мосгортран сНИИпроект) проводят сегодня работы по совершенствованию системы "Старт". Эта телеавтоматическая система управления дорожным движением разрабатывалась давно (см. "Наука и жизнь" № 10, 1968 г.), работает, постепенно совершенствуясь, в столице уже много лет, и можно утверждать, что без нее жизнь в городе была бы просто-напросто парализована. Именно она обеспечивает ту самую "зеленую волну", благодаря которой при соблюдении положенной скорости можно, не останавливаясь, проехать от Кремля до конца Ленинградского проспекта. Точнее - "было можно", поскольку теперь - из-за резкого роста числа машин в городе и особенно тех, которым положено обеспечивать беспрепятственный проезд (то есть с "мигалками"), - на дорогах столицы то и дело возникают "пробки". Кстати, для образования подобной "пробки" достаточно бывает нескольких минут, тогда как ликвидация ее нередко требует часов.

Система "Старт" содержит десятки расположенных на перекрестках Москвы радиолокационных и телевизионных датчиков: информация с них поступает в единый вычислительный центр. А результатом обработки этой информации становятся сигналы с центрального компьютера на светофоры и указатели скорости, а также на управляемые дорожные знаки, уже существующие, но в городе пока не установленные.

Участвуют в работе системы "Старт" и операторы - сотрудники ГАИ. Зал, в котором они работают, оборудован большим экраном, десятками мониторов и несколькими рабочими местами. На мониторы информация поступает непосредственно с установленных на перекрестках телекамер, а на большой экран проецируется с экрана компьютера "живая" карта Москвы, на которой улицы выделены разными цветами - от серого до ярко-красного - в зависимости от того, какое на них в настоящий момент движение.

Завидевший красную или оранжевую улицу оператор может выбрать ее вместе с прилегающей территорией и вывести более крупно на расположенный рядом с большим чуть меньший экран. На основании этой информации, а также той, что поступает непосредственно с телевизионных мониторов, сотрудник ГАИ решает, как лучше и быстрее ликвидировать затор, и сообщает об этом либо постовому, либо автоматическим средствам управления движением.

До недавних пор системой "Старт" были охвачены лишь центр столицы в пределах Садового кольца и улицы северо-западного направления, включая Ленинградское шоссе. Теперь к ним добавились юго-восточное и северное направления, а в ближайшем будущем присоединятся остальные, и тогда всем движением транспорта в Москве можно будет управлять автоматически.

Это, конечно, не сможет кардинально решить проблему заторов на магистралях столицы, поскольку темпы роста числа машин в ней значительно отстают от темпов дорожно-мостового строительства. Но все же число заторов будет благодаря автоматике поменьше.

Исследования показали, что система "Старт" не только помогает водителям значительно (до 15%) сокращать время на поездки и потребление горючего, но и уменьшает вредные выбросы из выхлопной трубы в атмосферу (до 10%), а следовательно, оздоровляет экологическую обстановку в городе. Подобные системы имеются во многих городах мира, и московская ни в чем не уступает самым лучшим из них.

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

№11, 2002