15 декабря 1989 года лайнер "Боинг-747" голландской компании КЛМ, летевший рейсом Амстердам - Анкоридж, приближался к берегам Аляски. Когда лайнер влетел в редкую дымку, похожую на обычное негустое облако, внутри самолета вдруг стало темно. В герметичный фюзеляж через воздушные фильтры проник запах серы. Пилот потянул рукоятку на себя, стараясь набрать высоту, но через минуту все четыре турбины заглохли. Генераторы, вращающиеся от турбин, перестали давать электроэнергию, и отказали все приборы, кроме работающих от аккумуляторов. Указатель скорости стал врать, а потом вовсе отключился. Без всякого повода (как выяснилось позже) включилось световое табло "Пожар в левом переднем багажном отсеке".

Извержение вулкана Пичинчо (Эквадор). На переднем плане - город Кито.

Только когда лайнер потерял три километра высоты, пилотам удалось снова запустить турбины. Передние стекла кабины выглядели так, будто по ним прошлись пескоструйкой, поэтому сажать самолет пришлось, выглядывая из боковых окон. Тем не менее самолет с 231 пассажиром успешно приземлился в Анкоридже. Но пришлось заменять двигатели, стекла и заново красить фюзеляж. Самолет попал в облако вулканического пепла, выброшенного из вулкана Редаут на Аляске, который начал извергаться за день до этого происшествия. Траектория полета проходила в 250 километрах от вулкана, но это не помешало облаку пепла под действием высотных ветров оказаться на пути воздушного лайнера. Такие облака опасны не только высоким содержанием мельчайших абразивных минеральных частиц, но и сернокислотным туманом, который образуется из вулканической двуокиси серы и атмосферной влаги. Пыль забивает турбины, а серная кислота разъедает окраску фюзеляжа и акриловые стекла кокпита.

Подобных случаев в мире за последние два десятилетия отмечено около сотни. Человеческих жертв, к счастью, не было, но эксперты оценивают нанесенный ущерб в сумму не менее 250 миллионов долларов.

С 1998 года Всемирная метеорологическая организация следит за извержениями и распространением облаков вулканического пепла, но это не всегда помогает. В разных странах создано девять специальных центров, наблюдающих за извержениями и вулканическими облаками по спутниковым фотографиям, сообщениям вулканологов, пилотов и даже местных СМИ. Созданы компьютерные программы, которые позволяют предсказать путь движения облака. Когда начинается извержение, специалисты таких центров выпускают бюллетени о его ходе не реже чем раз в шесть часов, пока облако не рассеется. Беда в том, что вулканические облака внешне чаще всего похожи на обычные. Но вулканическое облако четко отличается от обычного на спутниковых изображениях, полученных в инфракрасном свете с длиной волны 3,9 микрометра. Мельчайшие частицы горных пород отражают этот свет особенно сильно, делая облако хорошо заметным. Инфракрасные датчики такого рода можно устанавливать и на Земле, вблизи вулканов, а также использовать для наблюдений с самолетов и вертолетов.

Австралийские инженеры недавно создали инфракрасный датчик, который можно установить на любом пассажирском лайнере. Он сообщает о наличии вулканического пепла впереди по курсу на расстоянии 80 километров - это дает пилотам не менее 5-7 минут, чтобы уклониться от опасности. Испытания прибора были намечены на конец 2003 года.

Такая техника может пользоваться довольно широким спросом. На Земле около полутора тысяч вулканов, из них на памяти человека извергались примерно 600. По оценкам метеорологов, в году бывает 25 дней, когда где-то над Землей носится опасный для самолетов пепел. Ежедневно около 300 полетов между Европой и Америкой проходят вблизи Исландии, где имеется не менее 70 вулканов. Столь же оживленное движение идет между Восточной Азией и Северной Америкой, причем на этом маршруте самолеты вынуждены пролетать вблизи сотен русских, японских и американских вулканов. Большинство авиакомпаний приказывают своим пилотам держаться как минимум в 800 километрах от края облака. Если обойти облако невозможно, полет откладывается.

№1, 2004