Извечная для России проблема дорог сводится в значительной мере к проблеме мостов. Они давно необходимы на Иртыше (у Ханты-Мансийска), на Амуре (у Благовещенска), на Оби (у Салехарда), на Лене (у Якутска). А если и в самом деле через Россию будет прокладываться трансконтинентальная автомагистраль, то это непременно потребует строительства множества мостов через крупные реки Сибири в их среднем и нижнем течении.

Наука и жизнь // Иллюстрации

Придется в самом ближайшем будущем воздвигать и новые большие мосты через Волгу, Каму, Северную Двину, Печору, Дон, Кубань, Северный Донец и реки Сибири, поскольку те, что есть, уже сегодня не справляются с современными автомобильными потоками. Да и долговечность многих несущих элементов моста небезгранична даже при условии отличного его содержания и своевременного ремонта, а это, как известно, для России не особенно характерно.

Из одного лишь приведенного перечня видно, что возведение промежуточных мостовых опор на многих из рек окажется по ряду причин (большая глубина, неблагополучная геология дна, высокая сейсмичность, сложные ледовые условия) невозможным. А следовательно, мосты придется строить либо вантовые (фото вверху), либо висячие (фото внизу), хотя каждый из этих вариантов обладает своими и притом весьма серьезными недостатками.

Вантовые, например, чрезвычайно материалоемки и сложны по конструкции, огромная поверхность их подверженных коррозии канатов требует регулярного осмотра и ремонтно-профилактических работ, для которых приходится использовать сложнейшую систему механизмов и приспособлений.

Основной недостаток висячих мостов - высокая чувствительность к ветровой нагрузке. Их перемещения даже при относительно небольших скоростях ветра могут достигать весьма больших значений и стать причиной серьезных повреждений.

И тем не менее как вантовый, так и висячий вариант широко используются в современном мостостроении. Япония, например, строит мосты, соединяющие друг с другом ее северные острова. Два из этих мостов: висячий мост Акаши Кэйко (с пролетами 960, 1990 и 960 метров) и вантовый мост Татара (270, 890 и 320 метров) - специалисты считают выдающимися мостовыми сооружениями современности. Сегодня проектирование мостов не может сводиться к расчетам балок и пилонов, применению сверхвысокопрочных материалов и специальных демпферов. В XXI веке мосты с километровыми пролетами должны быть "активными", то есть должны регулироваться при помощи специальных датчиков и исполнительных агрегатов. И прежде всего это касается управления боковыми колебаниями, что возможно лишь при условии использования реактивных или винтовых двигателей. Их будут устанавливать вдоль моста с обеих его сторон, а работать они станут в противофазе - с учетом не только ветровых, но и транспортных потоков.

Е. КРАМЕР. Мосты будущего. "Автомобильные дороги" № 1, 2000, стр. 8-10. В. ФРИДКИН. Окупаемость, живучесть, эстетичность. "Автомобильные дороги" № 2, 2000, стр. 8-9.

№6, 2000