...При социализме <...> НОТ направлена на улучшение организационных форм использования живого труда. При капитализме - на повышение эксплуатации трудящихся... "Советский Энциклопедический Словарь".

ВНАЧАЛЕ БЫЛА НОТ

Что такое НОТ, сегодняшние школьники уже не знают. Но помнят их родители. Практически на каждом крупном предприятии существовал отдел НОТ - научной организации труда. А на средних в штатном расписании обязательно была единица - инженер НОТ. В чем заключался смысл их деятельности, родители нынешних школьников не помнят. Даже если числились на этих самых должностях. Потому что работа их в основном сводилась к подготовке и отправке вниз инструкций на основе инструкций, присылаемых сверху.

Между тем НОТ, возникшая в Советской России в 20-х годах, по тому времени была первым в мире, по сути, революционным прорывом в сфере управления. Именно на его основе в нашей стране были, к примеру, спроектированы и построены хлебозаводы - принципиально новые предприятия с высочайшим по меркам того времени уровнем механизации. К сожалению, существовавшая экономическая система серьезно тормозила развитие новых наук. Являясь первооткрывателями, мы, в конечном счете, утеряли ведущие позиции. А самое главное, не сумели использовать теоретические разработки на практике. Примером могут послужить те же хлебозаводы, технологический цикл которых заканчивался довольно бледно. Сходя с автоматической линии, хлебные буханки попросту сваливались на расстеленный на полу брезент, откуда работницы руками укладывали его в лотки. Такое, кстати, сохранялось без изменений долгие десятилетия...

В остальном мире к вопросам организации труда относились более последовательно. Данная отрасль человеческого знания успешно развивалась и сегодня называется "логистика". Термин этот среди специалистов укоренился лишь с конца 70-х годов и, видимо, потому в "Советский Энциклопедический Словарь" не попал.

НОВАЯ, НО НЕ ЮНАЯ

Во времена византийского императора Льва VI (866-912) греческим словом "логистика" определяли искусство снабжения армии и управления ее перемещением. Искусство, именно так. И вряд ли такое отношение к проблеме сегодня достойно иронии, даже если вспомнить, что военные материальные ресурсы тех лет представляли собой (кроме продовольствия) лишь тягловую силу, потребляемый этой силой фураж и некоторый запас метательных орудий. Ведь одновременно речь шла не только о перемещении громадных человеческих масс, но и о судьбах народов - побежденных и победителей...

Сегодня определение логистики звучит следующим образом: "Логистика есть процесс планирования, выполнения и контроля эффективного - с точки зрения снижения затрат - движения запасов сырья, незавершенного производства, готовой продукции, сервиса и связанной с этим информации от начального пункта до пункта потребления (включая импорт, экспорт, внешнее и внутреннее перемещения) с целью полного удовлетворения запросов потребителя".

Сходство между определениями, данными с интервалом в тысячелетие, очевидно. Как и различие. Ныне конечным субъектом логистики стал не победитель, не завоеватель, а потребитель.

Хотя в качестве примера становления современной логистики специалисты почему-то очень любят приводить опять-таки пример сугубо милитаристского характера. Речь идет о ленд-лизовских операциях американского военного ведомства во время Второй мировой войны. Несмотря на все усилия германского флота, морским караванам с американским оружием и продовольствием для союзников удавалось добираться до конечных пунктов без существенных потерь. Исключение составил лишь конвой PQ-17, трагическая история которого известна российскому читателю по роману Валентина Пикуля.

Причина успеха заключалась в применении принципа единого управления и координации снабжения, складирования и транспортировки предназначенных союзникам грузов. Централизация такой степени - случай для Америки того времени уникальный. Обеспечение режима секретности на всех стадиях подготовки груза, маршруты и режим движения караванов, их противовоздушная и противолодочная защита, координация маневров с союзниками - все это тщательно рассчитывалось таким образом, что немцы были просто лишены возможности нанести эффективный удар, не ослабив своих позиций на любом другом театре военных действий.

Нужно сказать, что на становление логистики немалое влияние оказал и огромный опыт советских военных специалистов в тот же период по координации работы тыла и транспорта при обеспечении снабжения и перемещения огромных войсковых масс. К сожалению, после окончания войны опыт этот в СССР использовался весьма ограниченно, тогда как на Западе развитие новой науки в 50-70-х годах происходило нарастающими темпами.

ПОВЕСТЬ О ПЕРВОЙ СВЕЖЕСТИ

В середине 90-х годов россияне (по меньшей мере, петербуржцы и москвичи) получили возможность отведать разнообразные деликатесы морского происхождения. Экспортом морепродуктов в Россию занялась фирма "Бентана Плюс". Свежезамороженную продукцию привозили к нам с юга Франции так называемым южным коридором. Трейлеры-морозильники мчались по скоростным автобанам Франции, Италии, через Югославию и Румынию. Путь этот был оптимальным, рыба и прочие обитатели моря доставлялись потребителю задолго до истечения 12-дневного срока, когда гарантируются их наилучшие вкусовые качества.

Однако начавшаяся в Югославии война все изменила. Южный коридор оказался надолго закрытым, фирма была поставлена перед необходимостью искать новый маршрут. Франция - единственная в Европе страна, осуществляющая большую часть грузовых перевозок с юга на север и обратно по железным дорогам. Теоретически можно было решить проблему следующим образом: товар отправляется по железной дороге до границы с Германией, затем перегружается на трейлеры и следует далее через Польшу и Белоруссию. Протяженность маршрута увеличивается ненамного, смена вида транспорта почти не влияет на общую сумму расходов, расчетный срок доставки укладывался в 4-5 дней.

Расчетный! На практике оказалось, что реализовать этот проект невозможно. Во-первых, колоссальные бюрократические сложности на белорусской таможне. А во-вторых, - и это было решающим - экологическая ситуация в ФРГ. Дело в том, что в разгар лета, дабы снизить уровень загрязненности воздуха, немецкие власти иногда закрывали автобаны для большегрузного транспорта. В деятельность компании вторгся элемент непредсказуемости. Порой перевозка груза растягивалась до 18 суток!

Для решения проблемы фирма "Бентана Плюс" обратилась к профессору Л. Б. Миротину. Он решил использовать опыт работы финских транспортно-экспедиционных компаний, давно освоивших северные европейские и российские маршруты. Теперь путь даров моря на стол россиян выглядел так: с юга на север Франции по железной дороге, затем морской каботаж в Финляндию и оттуда - трейлерами - в Россию. Экономический расчет показал, что некоторый неизбежный рост транспортных затрат компенсируется полным восстановлением надежности поставок.

На словах звучит просто. В действительности же для достижения результата было необходимо проанализировать десятки и сотни факторов - от грузовых тарифов различных компаний, цен на топливо, размера таможенных пошлин и стоимости проезда по платным автодорогам вплоть до сезонных погодных условий Балтики.

Похожую, но несколько более сложную проблему пришлось решать, чтобы найти оптимальный путь доставки в нашу страну экзотических фруктов - киви и прочее - из Латинской Америки. Более сложную, потому что доставка фруктов одновременно связана с их дозреванием. Схема доставки должна была включать циклы выдержки продукции в специальных хранилищах и некоторые другие специфические моменты. Начальные условия задачи оказались намного жестче, однако она была успешно решена. Логистический принцип: нужный товар, в нужном месте, в нужное время, в нужном количестве - был полностью соблюден.

НЕПРЕРЫВНЫЕ РЕВОЛЮЦИИ

Принято считать, что фундаментальные принципы логистики сложились к началу 70-х годов. Фирмы начали применять их на практике, однако тут же столкнулись с неожиданным сопротивлением менеджеров среднего и даже высшего звена. Привыкнув выполнять традиционные функции - закупок, транспортировки, переработки и т. д., они препятствовали внедрению новой формы управления. Конечной целью перемен становилось снижение общих затрат, в такой ситуации независимость каждого отдельного звена существенно уменьшалась, ощущать себя "просто винтиками" служащие не желали.

И все же это было неизбежно. В мире одна за другой совершались революции, ломающие устоявшиеся представления: промышленная, финансовая, информационная и даже тароупаковочная, которая, несмотря на совсем не романтическое название, внесла в маркетинг огромные изменения. Помните шутку про кубические помидоры, якобы выращенные японцами? Если бы такие помидоры действительно удалось создать, затраты на их транспортировку уменьшились бы на порядок. Но такого же экономического эффекта можно добиться, если упаковка продукта одновременно служит тарой, пригодной для немедленной транспортировки.

Словом, логистика была обречена на полное и окончательное признание. Особенно, когда поползли вверх мировые цены на нефть, разразился энергетический кризис и фактор снижения энергоемкости продукции стал важнейшим в конкурентной борьбе. Появился новый экономический термин "давление на затраты", означающий, что вложенные деньги должны работать на каждой стадии производства.

В СССР в то время тоже возвещали о наступлении новой революции - научно-технической (НТР), однако, несмотря ни на что, снабженцы предприятий продолжали азартно закупать оборудование, сырье и материалы впрок, забивая склады, фактически надолго омертвляя огромные капиталы и готовя тем самым нескончаемую череду будущих кризисов. Увы, отечественная НОТ спасения нашей экономике не несла...

ОТДАТЬ, ЧТОБЫ НАЙТИ

Вот еще пример использования логистических принципов для решения серьезной экономической задачи. Проект создания обширного производства автомобилей "Форд" в Европе терпел фиаско. Автомобильный гигант США оказался неспособным конкурировать с европейскими производителями. Качество машин, сделанных на фордовских заводах в Европе, уступало американским, покупатель предпочитал более привычные "фиаты", "ситроены" и т. д.

В этих условиях руководство компании в Детройте совершило радикальный шаг. Оно отказалось от изготовления в Европе деталей узлов и агрегатов, оставив лишь кузовное производство, дизайн и сборку. Все прочее вновь вернулось в США. Казалось бы, цена автомобиля для европейцев должна была возрасти за счет увеличения транспортных расходов на доставку из США узлов и агрегатов. На самом же деле произошло следующее.

За счет роста объемов производства на головных заводах себестоимость продукции снизилась. Это снижение и покрыло расходы на транспорт. К тому же резко повысилось качество машин, что вернуло к ним доверие покупателя.

Кстати, говоря о корпорации "Форд", стоит упомянуть, что основные деньги в структуре доходов она получает вовсе не от продажи автомобилей, а от всего цикла их сервисного обслуживания, начиная с предпродажной подготовки, гарантийного сопровождения до утилизации отслуживших машин с предоставлением возможности владельцу приобретения новой в обмен на старую. Именно такой принцип деятельности предлагал беспристрастный расчет с точки зрения логистики. Он и был реализован.

Логистике можно научиться. В настоящее время в нашей стране действует довольно много организаций, в основном учебных заведений, где ведется обучение этой науке. Уровень преподавания в них весьма различный. Наибольшей популярностью пользуются курсы - дневной, вечерней, заочно-дистанционной форм обучения на факультете логистики Московского транспортного института при МАДИ, где собраны наиболее яркие специалисты-педагоги всех направлений логистики.

Как любая молодая наука, логистика продолжает бурно развиваться. В западном бизнесе начала широко распространяться новая концепция Всеобщего управления качеством - TQM (Total Quality Management). Концепция эта является своего рода философией управления, признающей, по сути, что нужды потребителя и цели бизнеса неразделимы. Смысл ее выражается следующей формулой: достижение долговременного коммерческого успеха за счет удовлетворения нужд потребителей и благодаря взаимной выгоде как каждого члена фирмы, так и общества в целом.

В отличие от множества лозунгов нашего недавнего прошлого это отнюдь не голая декларация. Это всего лишь нормальная логика нормальной экономики нормального общества.

№7, 2000