НЕБО - НАШ НЕИСЧЕРПАЕМЫЙ РЕСУРС. ВОЗДУШНАЯ ГАИ
О. АЛЕКСЕЕВ, генеральный директор ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения".
У НЕБА ОДИН СОБСТВЕННИК
До Второй мировой войны гражданская авиация СССР вполне могла обходиться без диспетчерских служб. Самолетов было мало, летали они редко, и экипажам вполне хватало сигналов радиомаяков, по которым прокладывали курс, и обычной голосовой радиосвязи с аэродромом.
К середине ХХ века пассажирские самолеты вмещали пассажиров больше, чем автобус или вагон поезда, а парк достиг нескольких сотен машин. Билеты на перелет из города в город подешевели, воздушные путешествия превратились в обыденность. У наземных служб в этих условиях появилась необходимость постоянно "держать руку на пульсе" - ведь в районе аэродрома в воздухе могли находиться одновременно несколько бортов. Тогда-то и появились диспетчерские пункты, оснащенные средствами радиосвязи и локаторами, способными указывать направление на воздушное судно (азимут) и приближенно расстояние до него. Диспетчеры на экранах радаров следили за положением самолетов в пространстве и по радио давали пилотам указания на выполнение маневров.
В советское время все гражданские авиационные службы находились в ведении Министерства гражданской авиации. Министерство, оставаясь, как теперь говорят, хозяйствующим субъектом, выполняло функции органа исполнительной власти - обычный для административной системы, хотя и странный с современной точки зрения симбиоз.
В крупных аэропортах были организованы так называемые объединенные авиаотряды. В их состав входило все: самолеты, аэровокзал, система продажи и бронирования билетов, топливно-заправочная станция, служба радиотехнического обеспечения полетов - локаторы, приводные радиостанции, навигационные системы. Когда страна двинулась к рынку, получилось так, что объединенные отряды превратились в монополистов: аэропорт объединенного авиаотряда не заинтересован, чтобы на его поле садился кто-то, кроме "своих".
Каждый аэропорт устанавливал свои тарифы на обслуживание, свои требования к персоналу. Не слишком богатые авиаотряды не имели средств на подготовку диспетчеров, и недостаточная их квалификация угрожала безопасности полетов.
Улучшить ситуацию в сфере авиаперевозок удалось после того, как ради создания конкуренции правительство решило разделить авиаотряды на авиакомпании и аэропорты. А вот службы управления воздушным движением в равной степени нужны и тем и другим, и их необходимо было объединить по всей стране и подчинить государству, чтобы не растащить небо по кусочкам.
Единый орган нужен еще и для координации полетов военных и гражданских самолетов. Не секрет, что главенствующая роль в управлении воздушным движением в России принадлежит ВВС - это зафиксировано в действующем пока Воздушном кодексе. Ни одно воздушное судно не может подняться в небо без их разрешения; с ними нужно согласовывать все новые трассы, любое изменение маршрута, пересечение государственной границы…
Но такой подход снижает эффективность работы гражданской авиации: приходится отказываться от оптимальных трасс, удлинять маршруты - ведь только под Москвой есть несколько зон площадью в сотни квадратных километров, запрещенных для полетов.
Конечно, нельзя перегибать палку, нельзя превращать воздушное пространство только в источник экономической выгоды. Приведу пример американцев - достаточно показательный. У них управление воздушным движением развивалось иначе. Там эффективность стояла во главе угла, и некоторое пренебрежение к вопросам безопасности привело к трагедии 11 сентября, когда был потерян контроль над полетом захваченных террористами самолетов. Именно потому, что приоритет в использовании российского неба принадлежит военным, мы прикрыты гораздо лучше.
Первая попытка создать в стране единую систему управления воздушным движением была предпринята еще в 1972 году, но тогда все осталось только на бумаге. По-настоящему дело пошло лишь после учреждения 25 декабря 1996 года Федерального государственного унитарного предприятия "Госкорпорация по организации воздушного движения". Перед ним поставили задачу объединить все разрозненные службы управления воздушным движением и координировать полеты так, чтобы, балансируя на узкой грани экономической целесообразности и безопасности страны, использовать неисчерпаемый ресурс, каким является воздушное пространство, на благо всех потребителей - и военных и гражданских.
Постепенно дочерними предприятиями Госкорпорации становились все новые и новые региональные службы движения. Поскольку они создавались в разное время, по разным правилам, по-разному были оснащены, то "дочки" оказались разновозрастными, каждая со своим "приданым". Требовалась многоступенчатая реорганизация. Нужно было унифицировать структуру всех подразделений, модернизировать оборудование там, где оно устарело, - другими словами, превратить относительно самостоятельные дочерние предприятия в более "привязанные" к центру и эффективно управляемые филиалы.
Сейчас под контролем Госкорпорации находится почти все воздушное пространство страны. Осталось несколько самостоятельных служб, например в Казани, Санкт-Петербурге, но и они в ближайшее время вольются в состав нашего предприятия.
ЧИСЛА "ТРИНАДЦАТЬ" БОЯТЬСЯ НЕ НАДО
Объектом самого пристального внимания руководства все 10 лет было техническое состояние диспетчерских служб: на устаревшем оборудовании даже самому квалифицированному диспетчеру трудно обеспечить безопасность в воздухе.
В 1990-е годы в связи со спадом отечественного производства мы были вынуждены закупать оборудование для навигации и связи за границей. Импортную аппаратуру, в частности, установили в Самарском центре УВД, и она надежно работает до сих пор. К настоящему времени российская промышленность в состоянии производить и производит многое из нужной нам техники, которая ни в чем не уступает мировым аналогам. Более того, ликвидация централизованных поставок сделала нас свободными в выборе производителей. Хотим - покупаем у американцев, хотим - приобретаем в Европе или в Азии, хотим - у своих. Элементная база и цифровые технологии по сути везде одинаковы.
Другой заботой была оптимизация штатного состава. Каждый из наших филиалов включает три подразделения: диспетчеры непосредственно взаимодействуют с экипажами самолетов и управляют полетами, радиотехнический персонал занимается эксплуатацией радиотехнических средств: радаров, радиостанций, поддержанием их работоспособности, ремонтом, заменой; административно-управленческий аппарат обеспечивает хозяйственную деятельность. Всего в Госкорпорации по организации воздушного движения работает около 25 000 человек, то есть столько же, сколько на одном крупном заводе. Это совсем не много, учитывая размеры территории России.
Могу сказать, что организационный этап предприятием пройден. Теперь можно направить основные силы на новый проект - создание укрупненных центров управления воздушным движением. Сейчас в стране насчитывается около ста диспетчерских пунктов. Некоторые из них размещаются едва ли не в бараках. Мы же хотим довести число центров до тринадцати: двенадцать в континентальной части и один в Калининграде.
В основе решения лежали не экономические мотивы - ведь на создание новых центров, на их содержание придется потратить немало средств. Перед нами стояла социальная проблема авиадиспетчеров - а это образованные специалисты с очень высоким уровнем подготовки, с хорошей зарплатой (на нашем предприятии они получают в среднем по 29 000 руб. в месяц), - обитающих в каком-нибудь "медвежьем углу". До сих пор это была вынужденная мера, поскольку многие трассы, особенно в Сибири, проходят над необжитыми районами. Но современные информационные технологии позволяют собирать, передавать, архивировать, объединять, разделять всевозможные данные не только вручную, но и в автоматическом режиме. И мы собираемся переселить наш персонал в большие города с развитой инфраструкту рой. Диспетчеры укрупненного центра будут получать все сведения по радио и также по радио, дистанционно будут контролировать воздушную обстановку.
На отдаленных пунктах еще остаются люди: ведь должен кто-то следить за работой оборудования. И нужно поклониться нашим радиотехникам, которым иногда приходится трудиться и в чистом поле, и в тайге, и там, куда можно добраться только на вездеходах.
РЕЙСЫ РЕГУЛЯРНЫЕ И ЧАРТЕРНЫЕ
Хочу также рассказать о технологии подготовки и проведения полетов. По жесткому расписанию, которое составляется на полгода - на летний и зимний сезоны, - проходят только регулярные рейсы. Наши и зарубежные компании должны за 45 суток до начала сезона подать свои заявки в соответствующие органы власти. Там по каждой компании принимают решение, какие самолеты могут летать в российском небе, по каким маршрутам, с какой частотой. Эти сведения кладут в основу будущего расписания.
Затем уже в аэропорту экипажи иностранных авиакомпаний и российских, отправляющихся за рубеж, за три часа до вылета подают флайт-план, или план полета, где указывают время прохождения самолетом контрольных пунктов (российские компании, совершающие внутренние рейсы, подают флайт-план за 30 минут до вылета). Его содержание сообщают всем центрам управления движением, по территориям которых проходит маршрут, и по данным флайт-планов диспетчер составляет план полетов в зоне его ответственности. Когда летящий самолет готов покинуть контролируемый район, диспетчер информирует соседа, что в его зоне, например в 11 часов 5 минут, появится воздушное судно, и передает все его характеристики. Пилот переходит на частоту очередного пункта управления и начинает выполнять указания его дежурного диспетчера.
Та же процедура существует для чартерных рейсов, но подготовка проходит в более сжатые сроки. За сутки в Центральное производственное диспетчерское управление (ЦПДУ), которое прежде входило в состав Министерства гражданской авиации, подается заявка на вылет. Ее рассматривают и вместе с флайт-планом передают диспетчерам для внесения в суточный план. Конечно, за срочность расценки на обслуживание повыше.
К сожалению, с чартерными рейсами часто возникают проблемы - задержки, отмены. Так может произойти, если в заявке обозначен, например, аэропорт назначения, где в это время ремонтируют посадочную полосу. ЦПДУ приходится обрабатывать огромные объемы информации. Там должны определить, дает ли государство, куда собирается лететь самолет, разрешение на полет с учетом различных политических, экономических и прочих условий. Потом оценить, работает или не работает аэропорт, который принимает рейс, насколько он подготовлен технически. Нужно также проверить пропускную способность воздушного пространства. Наконец, приходится учитывать классность экипажа, тип воздушного судна и т. д.
Большой объем информации, сложная схема ее обработки становятся причиной сбоев. Иногда запрещают полет без серьезных оснований; бывает, как в нашумевшем случае с вьетнамским "боингом" в июле 2005 года, когда диспетчеры полет разрешили, а потом военные из-за неточностей в оформлении разрешения едва не развернули самолет обратно (кстати, сейчас этот казус рассматривают в суде, пытаются выяснить, кто же был виноват в недоразумении).
Или другой пример из практики Калининградского региона, где достаточно сложная ситуация с точки зрения структуры, интенсивности полетов. Как-то в шведском аэропорту Мальмё забастовали диспетчеры. Зону нужно облетать либо с севера, либо с юга. Но с севера у них - мы и с юга - мы. Разумеется, времени на штатное согласование нет, самолеты в воздухе, причем пять рейсов из Японии, и топлива у них в обрез. Пришлось оперативно получать разрешение военных по каждому рейсу. Все закончилось благополучно, но нервов извели порядочно.
Это, конечно, серьезные сбои, но они технологические, а не системные.
Управление полетом начинается с момента посадки пассажиров. Пилоты выходят на связь с диспетчером, дающим разрешение на запуск двигателей и рулежку. Далее все действия экипажа определяются либо стандартными правилами, либо непосредственными указаниями диспетчера. Под контролем диспетчеров самолет выруливает на взлетную полосу, взлетает, набирает высоту, занимает свой эшелон*, следует по маршруту, снижается, садится, добирается до терминала.
Диспетчеры Госкорпорации управляют всеми типами летательных аппаратов вплоть до воздушных шаров и дельтапланов. Условие одно: полет должен быть законным, то есть подготовка к нему должна пройти все три стадии (подача заявки, флайт-плана и получение разрешения), о которых говорилось выше.
К сожалению, в последнее время участились случаи несанкционированного использования воздушного пространства, или, попросту, воздушного хулиганства. Уровень жизни в стране растет, люди имеют возможность приобретать авиатехнику, причем солидную. Если раньше речь шла о «микросамолетах» и мотодельтапланах, которые умельцы собирали у себя в гараже и летали, то сейчас в личной собственности появились аэропланы «Цессна», «Скай рейнджер» и даже отечественные «Як-18Т», вертолеты типа «Робинсон-22» или «Робинсон-44». Но, имея деньги и не имея необходимой подготовки, любители иногда принимают неправильные решения и мешают работать всей системе авиации. У нас были случаи, когда дельтапланы залетали в зону взлета-посадки аэропорта Шереметьево и реально угрожали полетам пассажирских судов.
Еще раз обращаю внимание на то, что служба движения работает по тем правилам, которые приняла государственная власть. Мы эти правила не создаем, а лишь выполняем. В перспективе, и уже недалекой, Воздушный кодекс, другие нормативные документы будут перерабатываться в соответствии с концепцией Международной организации гражданской авиации ИКАО. Появятся новые технические средства, новые процедуры обслуживания самолетов, и соответственно повысится эффективность нашей работы.
См. в номере на ту же тему
В. СОЛОМЕНЦЕВ - С новой техникой по новым правилам.
Комментарии к статье
*Эшелон можно представить как некий туннель с незримыми стенками, внутри которого проходит полет и покидать который экипаж не имеет права без особого разрешения.
Читайте в любое время
